Chemins faisant ...

De terre, de pavés, de bitume ou de fer, les voies de circulation ont conduit des centaines de générations.

Eléments clés du paysage, charpente de l’habitat humain, elles sont aussi reflet des éléments naturels

 

 

Des chemins ouvriers

 

Le réseau inextricable des routes et des chemins ne nous semble pas toujours logique, et pourtant …

 

Au temps des premières civilisations, les chemins étaient souvent des sentes ouvertes par les animaux, puis élargies par les passages répétés des hommes et de leurs troupeaux. Cette trame avait jadis un rôle essentiellement utilitaire. Il y avait les chemins qui desservaient des espaces cultivés ou des centres de la vie paysanne et villageoise: la "sente des écoliers", le "chemin des sources", le "chemin du moulin", le "chemin de la messe" (qui conduisait à l'Abbaye de Louye, en forêt de Dourdan) et bien d'autres. Il y avait aussi les chemins qui reliaient les villages et les bourgs. Ceux-là ont souvent perdu leurs noms. 

Les chemins ouviers étaient autant une conséquence des champs cultivés que ceux-ci étaient l’œuvre des chemins. Beaucoup ont disparu avec les restructurations régulières du territoire agraire et surtout avec le remembrement du XXe siècle.

 

L’architecture de ce réseau était conditionnée par les éléments naturels que sont le relief, la végétation, la nature du sol et les cours d’eau. Il fallait composer avec la nature, contourner les obstacles, éviter les zones humides, privilégier les sols stables. Car les déplacements, à pieds ou au mieux en charettes, étaient toujours difficiles et dangereux. On suivait alors autant que possible les voies naturelles, sillons et vallées. Le Hurepoix se caractérise ainsi par une trame de routes principales longeant les vallées, au premier tiers inférieur des versants pour être au dessus des zones marécageuses, et reliées entre elles presque perpendiculairement par des routes transversales découpant les plateaux.

 

Les voies de la conquête

 

De très nombreux chemins ont une origine lointaine, souvent de l’époque gauloise. La Gaule pré-romaine était déjà parcourue d’un réseau très dense de chemins sinueux qui reliaient toutes les habitations. Contrairement à une idée répandue, ces chemins devaient être d’assez bonne qualité, si l’on en juge la rapidité des déplacements de l’armée de César. Les romains les ont parfois repris et améliorés, parfois abandonnés pour leur sustituer des routes plus commodes, plus rectilignes, plus indépendantes des conditions naturelles.

 

 

C'est bien à ces conquérants romains que l'on doit les premières routes dignes de ce nom. Contrairement à la sente gauloise, la voie romaine vise les grands parcours en ligne droite, en évitant les obstacles, les talwegs, les forêts et les zones humides. Elles sont également plus larges, entre 4 et 8 m, pour faciliter le croisement des chars. Contrairement à ce que l’on croit, toutes ces voies ne sont pas pavées. Seules les plus importantes sont revêtues de gros blocs irréguliers posés sur des couches de gravier. Pour les voies secondaires, le revêtement de surface est le plus souvent fait d’une couche de tout-venant, de sable, d’argile et de chaux.

 

Très tôt, à l’époque gallo-romaine, le Hurepoix est traversé par une grande voie reliant Paris (Lutetia) à Orléans (Cenabum), en passant par Arpajon et Etampes. Elle empruntait approximativement le tracé de l’actuelle Nationale 20. Comme tous les grands axes routiers de l’époque, elle servait surtout à convoyer des soldats et des marchandises venus parfois de très loin.

Cette voie fut plus tard un chemin royal, le plus fréquenté du royaume au XVIIe siècle. Il menait en effet aux châteaux de la Loire où les têtes couronnées et leurs cours se rendaient régulièrement. Cette route sera la première équipée d'un réseau de postes royales.

 

Pour se rendre de Paris à Chartres (Autricum), et inversement, les premiers voyageurs romains ne traversaient probablement pas notre Hurepoix actuel, mais passaient plus au nord, par Dreux (Durocassium). Les vallées du Hurepoix, avec leurs pentes raides et leurs fonds de vallée marécageux, constituaient des obstacles difficiles à franchir. En revanche, elles formaient des voies naturelles secondaires qui débutaient à Arpajon et suivaient les rivières, comme en atteste la présence de deux agglomérations gallo-romaines, Saint-Chéron et Dourdan.

 

La vallée de l’Orge conduisait donc une voie secondaire depuis Arpajon. Ce village s’appelait alors Castrum, qui désignait un camp militaire romain. Il était situé sur la grande voie romaine de Paris (Lutetia) à Orléans (Cenabum). La voie de l’Orge allait rejoindre Chartres (Autricum), en passant par Dourdan (Dordonicum) et Epernon.

 

Les voies du progrès

 

A partir de l’époque gallo-romaine, ce ne sont plus les chemins qui relient les habitations, mais les habitations qui s’installent le long des routes. De grandes propriétés, les villas, sont construites par l’aristocratie gallo-romaine qui cherche à tirer profit des voies de circulation pour exercer son art du commerce. C’est probablement le cas de Saint Evroult (Saint-Chéron), de Dourdan et de Sainte-Mesme

 

Plus tard, c’est principalement Charlemagne et son fils Louis le Pieux qui oeuvrèrent pour entretenir et réparer ce réseau de communication. Pour conquérir le pouvoir et construire un royaume digne de ce nom, il fallait assurer une circulation rapide des biens et des personnes à travers tout le territoire convoité. Au-delà du rôle militaire, les premières routes étaient en effet d'abord au service de l'activité économique. 

 

 

Les routes devenant stratégiques, le Moyen-Âge donna naissance aux péages, sous la mainmise des seigneurs locaux. Il faudra attendre l'affermissement du pouvoir royal, surtout au XVIe siècle, pour que le réseau soit considéré à nouveau comme un bien commun, avec la naissance de l'administration des ponts et chaussées. Sully puis Colbert oeuvreront pour améliorer le réseau.

 

Des trajets longs et pénibles

 

Toutes ces voies de communication sont restées très longtemps en mauvais état, et il fallait vraiment devoir se déplacer pour les emprunter. Les travaux de corvée obligatoire n’y changeaient pas grand chose. D’ailleurs, les habitants évitaient bien de se plaindre pour éviter ces corvées d’entretien. Les rudimentaires moyens de locomotion n’arrangeaient rien. Les trajets étaient longs et pénibles. Il fallait au voyageur de longues heures ou journées de marche pour parcourir le pays, au rythme de son pas ou de celui de son cheval.

 

Au XVIIIe siècle encore, pour aller de Paris à Orléans, il fallait en moyenne 3 jours en été et 4 jours en hiver. Cette différence montre bien comment la boue ralentissait le déplacement. En 1675, la route de Paris à Orléans, passant par Montlhéry et Arpajon, fut l’une des premières à être pavée. Il est vrai qu’il s’agissait d’une route royale très empruntée !

 

 

Les routes n’ont été pavées qu’à partir du XVIIIe siècle. Et même jusqu’au XXe siècle, beaucoup étaient couvertes de sable et de terre, les rendant difficilement praticables en hiver.
 
Au début du XVIIIe siècle, les habitants de Dourdan se plaignaient encore du très mauvais état du chemin de Dourdan à Saint-Chéron. Dans un acte du 30 mars 1732, un comis voyer de l’élection de dourdan signale que « le chemin est devenu impraticable, qu’il s’y trouve des trous et frayers d’une profondeur extraordinaire, causant de nombreux accidents ». 
C’est en 1734 que commencèrent les travaux de pavage de cette voie, qui se faisaient par « corvée » de deux jours par semaine pour chaque habitant, avec réquisition des chevaux de somme et des charettes. Le tout évidemment sans aucune indemnité !
 

Faute de pouvoir améliorer les chemins les plus difficiles, on en modifiait le tracé. Ce fut par exemple le cas du chemin de Saint-Chéron à Souzy-la Briche, particulièrement difficile en raison des nombreux chaos de grès. 

 

Ces travaux s’accélérèrent avec le développement de l’automobile. Il fallut élargir, empierrer, paver, adoucir les côtes, détourner … Le paysage s’en trouvait modifié. Les budgets communaux s’en trouvaient grevés. Et les investissements routiers suscitaient jalousies et conflits. Les « chemins de traverse » étaient souvent négligés au profit des grandes voies de circulation des vallées. Dans son « Histoire de Saint-Chéron », Richard Vian écrivait : « A coté de ces travaux et chemins qui ont occasionné des dépenses considérables en pure perte, nous voyons un chemin d’une utilité de premier ordre, celui de Saint-Chéron au Val Saint-Germain, qui n’a pu encore se faire admettre définitivement parce qu’il ne convient ni à l’ancien maire ni à son associé l’agent voyer cantonal .»

 

20 kilomètres aller et retour

 

La facilité des voies de communication d’aujourd’hui nous fait oublier à quel point les distances étaient jadis au centre des problèmes quotidiens. Ce qui est particulièrement frappant dans la répartition des « gros bourg » du Hurepoix, c’est la distance moyenne qui les sépare les uns des autres. Une vingtaine de kilomètres entre Dourdan et Arpajon, comme entre Dourdan et Etampes, entre Etampes et Arpajon, entre Arpajon et Limours, entre Limours et Dourdan, entre Dourdan et Rambouillet, entre Limours et Rambouillet, entre Limours et Montlhéry, etc. La raison ? La distance qu’il était possible de parcourir à pied en une journée, aller et retour, en laissant suffisamment de temps sur place pour faire ses emplettes et régler ses affaires. A la vitesse d’un marcheur, cette distance est d’environ 10 km (2 fois 5 km, c’est-à-dire 2 fois 4 « lieues »). Tous les villages situés dans un rayon de 10 km de ces bourgs se trouvaient donc dans leur rayon d’influence et les assuraient d’une certaine prospérité. Deux villages situés à moins de 20 km l’un de l’autre ne pouvaient donc prospérer de la même manière.

 

Dourdan et Rochefort, espacés d’environ 8 km l’un de l’autre, comptaient respectivement 256 et 224 habitants en 1275. En 1806, ces populations étaient passées à 3046 pour Dourdan et 638 pour Rochefort. Les deux localités occupaient pourtant une place stratégique, étaient pourtant dotées d’un château, de forêts giboyeuses et d’une rivière ….

Une preuve de plus ? Saint-Chéron n’a jamais eu de véritable marché de portée régionale, tiraillé entre Dourdan et Arpajon, tous deux pourvus d’une halle qui attirait de nombreux marchands et leurs chalands.

 

Les villages de taille moyenne se sont ainsi espacés selon une maille régulière de 3 à 4 kilomètres, les hameaux de moindre importance se sont disposés selon un maillage plus serré et moins régulier, tandis que les plus gros bourgs se sont distancés d’une vingtaine de kilomètres.

Evidemment, comme toujours, il existe des exceptions à ces règles de distance. Arpajon n’est éloigné de Montlhéry que d’une poignée de kilomètres. Ces bourgs étaient pourtant tous les deux des centres commerciaux importants, dotés d’une halle. Mais les deux se trouvaient sur la grande route de Paris à Orléans, l’actuelle Nationale 20. Une raison suffisante pour expliquer leur prospérité.

 

A elles-seules, les conditions naturelles ne suffisent donc pas à expliquer l’habitat humain. Il faut aussi compter avec l’histoire humaine, l’existence de voies de communication, les bonnes grâces de seigneurs locaux, les usages en cours dans chaque village, et peut-être même, comme l’a suggéré Richard Vian dans son histoire de Saint-Chéron, « le tempérament et le caractère des habitants de chaque localité ».

 

 

Et un jour arriva le train ...

 

La ligne ferroviaire Paris-Vendôme empruntant la vallée de l'Orge. En arrière plan, on voit la traînée de fumée d'une locomotive à vapeur .

 

En 1840, la première ligne de chemin de fer reliant Paris à Corbeil fut ouverte au public. En 1843, c’était au tour de la ligne Paris-Orléans par Etampes, avec un embranchement vers Arpajon à Brétigny-sur-Orge.

Suivront ensuite les lignes Paris-Tours par Arpajon, Dourdan et Vendôme  (1865), et Paris-Limours par Saint-Rémy-lès-Chevreuse (1867), en prolongement de la ligne de Sceaux mise en service en 1854. Cette dernière ligne fut complétée par un service de diligences qui emmenaient les voyageurs vers Rochefort et Saint-Arnoult. Un projet de prolongement vers Dourdan à partir de Limours fut même étudié mais finalement abandonné.

Il faut citer également la ligne Paris-Chartres par Limours et Rochefort-en-Yvelines et Gallardon, dont on peut voir encore les traces sur les cartes et dans le paysage. La construction de cette ligne a été une véritable épopée. Décidé par un Décret impérial signé par Napoléon III en 1857, le projet était ambitieux : aucun passage à niveau ! Mais la prouesse à réaliser était telle qu’il fallut 24 ans de projet et de travaux. Si bien qu’elle fut abandonnée après seulement 8 ans d’exploitation. Entre-temps, l’automobile avait pris une place croissante, mais surtout, la nouvelle ligne Paris – Chartres par Rambouillet, qui existe encore, avait pris l’avantage.

 

Aucun passage à niveau, tel était le défi de l’ancienne ligne de chemin de fer Paris-Chartres par Limours et Rochefort-en-Yvelines. Ici un viaduc à Bonnelles.
Tracé de l'ancienne ligne Paris-Chartres par Rochefort-en-Yvelines, ici dans la traversée de Saint-Arnoult-en-Yvelines, devenu chemin de promenade.

 

Cette existence éphémère est aussi celle de la ligne mythique de l’Arpajonnais, sorte de Tramway reliant Paris à Arpajon, mise en service en 1893, le long de la route nationale 20. Supprimée en 1936, elle avait un temps desservi les villages maraîchers de la région en permettant d’acheminer leurs productions aux Halles de Paris en 1h30. Un véritable progrès pour l’économie locale !

 

L’Arpajonnais, sorte de tramway, à Montlhéry. Son tracé suivait l’actuelle Route Nationale 20 pour relier Paris à Arpajon.

 

L’arrivée du chemin de fer provoqua en effet un renouveau général dans les mouvements commerciaux. Rapidement, l’activité économique se développa le long de ces voies. Dans les vallées du Hurepoix, il s’agissait principalement d’une industrie locale de tannerie, de travail du bois et de textile.

Les carrières de grès de Saint-Chéron connurent également un essor important grâce au système de chemin de fer à voie étroite de Decauville et à la ligne Paris-Vendôme qui permettait d’acheminer davantage de pavés vers Paris.

Mais ce développement économique qui se concentrait principalement autour des gares desservies, se fit au détriment des villages qui ne l’étaient pas. C’est ainsi que Saint-Arnoult, par exemple, passait de 1500 à 1300 âmes après l’ouverture des lignes Sceaux – Limours, Paris – Chartres par Rambouillet et Paris – Tours par Dourdan. Les notables et les élus locaux se mobilisèrent, revendiquèrent, protestèrent, usèrent de pressions politiques … Pour répondre à ces demandes, de nouveaux projets furent étudiés, modifiés, suspendus, reportés, relancés, abandonnés … Certains finirent par voir le jour, après maintes péripéties et quelques pétitions. La ligne Paris – Chartres par Limours et Gallardon en fit partie ... pour un temps.

Beaucoup de ces anciennes lignes de chemin de fer furent supprimées au XXe siècle. Concurrencées par la route, elles n’étaient plus rentables. 

 

A la fin de 1965, la section entre Gometz-la-Ville et Limours fut équipée pour expérimenter l’aérotrain, projet de l’ingénieur Bertin qui fut abandonné en 1976.

 

Anecdote: Le train contre la diligence

 

Lorsque les premiers trains furent mis en service, de nombreuses voix se firent entendre pour dénoncer ce nouveau mode de transport qui allait « étourdir les voyageurs par la vitesse ». Certains affirmaient qu’il ne détrônerait jamais la diligence car « les infortunés passagers du train périraient immanquablement asphyxiés dans les tunnels par la fumée des locomotives » 

 

Routes et chemins principaux du Hurepoix
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